La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado un nuevo informe ante la jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, ocurrido el domingo 18 de enero y que causó 46 fallecidos y más de 120 heridos. El informe concluye que la causa del descarrilamiento y posterior colisión fue «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681».
Un Análisis Detallado del Informe
El informe, al que ha tenido acceso «Europa Press», se basa en los estudios sobre el momento, lugar y hora del accidente, datos que fueron facilitados a la jueza por la Guardia Civil. En el mismo se destaca que «no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2».
Este informe interno tiene el objetivo de establecer un marco espacio-temporal del acontecimiento. Los datos contenidos son provisionales hasta la redacción del informe final, «pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados», según se señala. Se incluyen imágenes de las cámaras interiores del Iryo y se detallan los puntos de circulación de cada tren.
A las 19:43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En ese momento, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía», y en los vídeos de los coches 6 y 7 «se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento».
La Caída de Tensión
A las 19:43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cae de 25.180 V a 590 V, para recuperarse posteriormente, y a partir de este momento, «sufrir fluctuaciones». La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando, a las 19:43:45 horas, «se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito».
No obstante, se indica que «no es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con movimientos anormales asociados al descarrilamiento».
Se expone que «este supuesto puede o no provocar el corte de tensión en la subestación». Si esto es el caso, existiría un desfase de diez segundos entre la hora de referencia y el horario del registro de eventos del telemando. «Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca con posterioridad a la colisión, debido al impacto del testero del coche 8 del Iryo con los postes de catenaria», añade el informe, que subraya que «tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se producen con posterioridad al descarrilamiento».
Esquirlas Incandescentes
En las imágenes del coche 8, a la altura de las filas de asientos 3 y 4 del lado D (entrevía), se aprecian «lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura». Posteriormente, «se aprecian las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos».
A las 19:43:36 horas, la aguja A645 pierde comprobación, «presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas del Iryo con algún elemento del desvío», según se detalla en el informe. A continuación, se registra un «aumento de temperatura en la reductora, presumiblemente debido al descarrilamiento». En este momento, el Iryo circula a 203 kilómetros por hora.
A las 19:43:36 horas, se pierden imágenes de distintas cámaras de los coches 6, 7 y 8 y «de nuevo se aprecian posibles esquirlas incandescentes a través de la ventana situada a la altura del asiento 2A». Al mismo tiempo, «en las cámaras ubicadas en los coches 1 y 3 se aprecia inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse».
El Cierre Intempestivo
A las 19:43:37 horas, debido a la falta de comprobación de la aguja A645, «la señal de Salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva, pasando de lucir blanco (Vía Libre) a rojo (Parada)». Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el Alvia, y se encuentra en el kilómetro 318,128.
«En el momento en que se produce el cierre intempestivo, el morro del tren Alvia se encuentra en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal», explican en el informe, indicando que dicho cierre provoca que el sistema LZB sitúe un punto de parada en la Señal S613. «En ese momento el Alvia circula a 217 kilómetros por hora» y, «al no haber distancia de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad en la curva de frenado del nuevo punto de parada generado por cierre intempestivo de la Señal S613».
Se menciona que «en el audio de cabina se puede escuchar la señal acústica del frenado de urgencia del LZB, así como la correspondiente a la sobrevelocidad», y añade que «46 centésimas de segundo tras el cierre intempestivo de la señal S613 se produce la ocupación del CV A644 correspondiente a la Aguja A644». Esta ocupación está presumiblemente relacionada con el paso de los ejes descarrilados del Iryo y sus daños en la infraestructura.
La Inestabilidad en el Iryo
A las 19:43:37 horas, el coche 7 del tren Iryo reporta «inestabilidad». En ese momento, el tren circula a 201 kilómetros por hora, y «la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se vuelve a activar debido a diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento». A las 19:43:37 horas en las imágenes del coche 5 se aprecia «el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía» y en las imágenes de los coches 7 y 8 «se aprecian movimientos laterales y verticales, además de esquirlas incandescentes apreciables a través de la ventana de las filas de asientos 2 y 3 letra D del coche 8, antes de que se corte la grabación».
Se explica que 12 centésimas de segundo después «el enclavamiento registra mensaje de alarma por fallo en la aguja», lo cual «puede deberse a la invasión de la entrevía por parte de los coches descarrilados del Iryo, o debido a los daños que esos coches provocan sobre elementos del desvío».
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