La Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, en Córdoba, ha designado a tres peritos para investigar el siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz el pasado 18 de enero, donde perdieron la vida 46 personas y más de 120 resultaron heridas. El juzgado ha citado a estos peritos para este martes, con el objetivo de formalizar la aceptación del cargo y discutir los detalles del procedimiento y el informe pericial que deberán elaborar. Esta decisión sigue a la solicitud de la Fiscalía, que hace un mes había propuesto la realización de un informe pericial para determinar las causas del fatídico accidente.
Los tres expertos designados son ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. De acuerdo a la resolución, los peritos deberán comparecer en la sede judicial para recibir información sobre el procedimiento y cumplir con los requisitos establecidos para la elaboración del presupuesto requerido por la Junta de Andalucía. Cualquier impugnación a esta decisión debe presentarse por escrito ante la Letrada de la Administración de Justicia en un plazo de tres días hábiles, tras la notificación de la resolución.
Entre los hallazgos más relevantes se encuentra un informe de la Guardia Civil que confirma que la rotura de la vía se produjo 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que impactó contra el Alvia en su paso por Adamuz. Este informe ha establecido como línea principal de investigación la posible rotura de un riel o soldadura, descartando intervenciones maliciosas, negligencia o imprudencia por parte de los maquinistas.
Un análisis más detallado indica que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, aunque este evento no generó una alarma, ya que la tensión se mantuvo por encima del umbral crítico. Esto resalta un problema en la infraestructura, ya que el sistema no podía alertar adecuadamente de una rotura inminente. De hecho, a pesar de las especificaciones de Adif que indicaban que el sistema debía ser capaz de detectar tales fracturas, esto no se implementó.
En el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), se menciona que existió una caída de tensión que coincide con el momento de la rotura de la vía, 22 horas antes del accidente. Este registro proviene de las señales eléctricas de la zona, supervisadas por Hitachi, encargada del sistema de señalización ferroviaria.
Según los diagramas presentados por Hitachi, la tensión en el circuito de vía se mantuvo alrededor de dos voltios del 12 al 18 de enero, pero el 17 de enero, a las 21:46 horas, la tensión cayó a 1,5 voltios y no volvió a recuperarse antes del accidente, que ocurrió a las 19:43 horas del día 18, momento en que la tensión pasó a ser cero.
Se confirmó que la rotura de la vía se localizó entre los kilómetros 319,412 y 318,665, y se sustenta con la documentación que sugiere que podría haber sido técnicamente posible detectar dicha rotura. Sin embargo, la fiabilidad de esta detección dependía de la configuración eléctrica de la infraestructura, lo que plantea interrogantes sobre la eficacia del sistema de señalización existente en ese momento.
De acuerdo a las declaraciones de Hitachi Rail GTS Spain SAU, se pudo haber detectado la rotura en la vía 1 entre los kilómetros 317 y 319, aunque la probabilidad de que se detectara efectivamente dicha rotura era baja debido a la configuración eléctrica específica de la línea. Estos hallazgos resaltan la necesidad de revisar y mejorar los sistemas de seguridad y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria para prevenir futuros incidentes.
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